Сергей Геннадиевич Дергунов - биография, компромат, фотографии

21 Июня 1961 (62 года)

Первый заместитель председателя Донецкого облсовета, курирующий вопросы экономики, промышленности, топливно-энергетического комплекса, бюджета, финансов, экологии, предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций и по вопросам Евро-2012.

Биография

Родился в г. Димитрово Донецкой области. Образование: 1976 г. — Донецкий государственный университет, экономист-математик. 1988 г. — кандидат экономических наук. 2006 г. — Донецкий национальный университет, магистр правоведения.<br />

Компромат

Без содержания. Киевские земляки урезали финансирование донецкой подземки 16 апреля 2007г. Владимир Воловненко. Деловая столица Минфин и Минэкономики известили Дирекцию строительства донецкого метрополитена о том, что во втором квартале его финансирование из госбюджета будет снижено вдвое: по данным руководства предприятия, теперь можно рассчитывать максимум на 4,5 млн₴, тогда как в первом квартале из казны было выделено 8,9 млн₴ Метростроевцы уже готовят список второстепенных работ, которыми придётся пожертвовать. А начинался нынешний год для донецкого метро очень оптимистично. В городе побывал бывший мэр Владимир Рыбак — инициатор сооружения местной подземки, а ныне строительный вице-премьер, порадовавший земляков правительственным решением о выделении на данный объект из госбюджета 67,2 млн₴ Он обещал, что Кабмин будет по нарастающей поддерживать стратегическую стройку, затянувшуюся уже на 14 лет. Хотя, как неоднократно заявлял начальник Дирекции строительства донецкого метрополитена Виталий Шаталов, для ритмичного ведения работ ежегодно необходимо не менее 200 млн₴ Прокладка подземки была с энтузиазмом возобновлена на участке между будущими станциями Пролетарская и Политехнический университет. Сдача в эксплуатацию перегонных тоннелей, готовых примерно наполовину, позволила бы в будущем начать на данном объекте движение поездов, вряд ли имевшее экономический эффект, но зато поддержавшее пошатнувшийся имидж донецкой стройки века. Увы, и эти достаточно скромные планы сегодня под вопросом. О престижном метро в Донецке мечтали ещё в советские времена. Шахтерская столица состязалась за первенство с курортной Одессой. Однако в эпоху Леонида Брежнева спор неожиданно был решен в пользу родины генсека — города-миллионника Днепропетровска. Донецкие власти все же начали в 1993 г. сооружать собственную подземку — фактически методом народной стройки: без внесения в государственный бюджет и соответствующего финансирования. Ставка делалась на долевое участие ведущих предприятий региона. Так, Ясиноватский машиностроительный завод за символическую плату спроектировал и собрал тоннельный проходческий комплекс КТ-5,6, способный преодолевать до 20 м подземных пород в сутки. ПО Новокраматорский машиностроительный завод обязали освоить выпуск чугунных тюбингов для бронирования проблемных участков тоннелей. Однако по мере того как промышленные объекты хозяйствования переходили на рыночные рельсы, их энтузиазм в части безвозмездной помощи донецкой подземке угасал. Показательна здесь судьба уже упоминавшегося ясиноватского проходческого щита: продвинувшись под землей всего на 200 м, эта гигантская машина стала. Производить ремонт без оплаты предприятие-изготовитель отказалось. Механического крота с трудом подняли на поверхность, где он сделался добычей охотников за металлоломом. С тех пор проходка тоннелей донецкой подземки ведётся дедовским буро-взрывным способом. Очередное оживление подземного долгостроя пришлось на вторую половину 90-х годов, когда Всемирный банк предложил Украине многомиллионный грант на модернизацию угольной промышленности. Тогдашний мэр Владимир Рыбак сумел убедить распорядителей программы, чтобы часть суммы была переброшена на городское метро, чтобы трудоустроить там горняков, увольняемых с закрывающихся старых шахт. Доллары быстро закончились, однако к тому моменту г-н Рыбак сумел получить от начинания политические дивиденды, выиграв под метрополитеновскими лозунгами выборы в ВР.Последнее десятилетие донецкий долгострой продвигался рывками: когда на счетах дирекции появлялись средства. За это время проект подземки несколько раз удешевляли: с шести до четырёх уменьшено количество пусковых станций первой очереди, упразднены объекты гражданской обороны, урезана площадь вагонного депо, упрощена отделка посадочных платформ. Однако, по словам г-на Шаталова, для завершения объекта требуются ещё 2 млрд₴ и пять-семь лет напряженного труда. Впрочем, заместитель председателя Донецкой облгосадминистрации Сергей Дергунов назвал ДС вдвое меньшую сумму. Вместе с тем он подчеркнул, что даже в замороженном состоянии недостроенное метро требует ежегодных расходов (поддержание уже пройденных тоннелей, откачка грунтовых вод, удаление взрывоопасного шахтного метана, накапливающегося в искусственных подземных полостях) минимум на 15 млн₴ Плюс ещё столько же — на обслуживание астрономических банковских долгов метростроя. Таким образом, круг замыкается: даже если к концу нынешнего года правительство восстановит обещанное финансирование, значительной части денег все равно не суждено воплотиться в реальные строительные работы. Между тем среди рядовых дончан ширится убеждение, что метро, которое привычно продолжают сулить городские власти, оборачивается пресловутым чемоданом без ручки — и тащить амбициозное начинание невозможно, и бросить жаль. Да не просто жаль, а весьма опасно: ведь тогда кто-то должен ответить за 500 млн₴, уже зарытых в донецкую землю.